【世界】船舶融资的中国猜想

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    船舶融资的中国猜想

随着中国金融资本逐渐接近世界航运业，各种挑剔却不时传来。

随着金融危机的深入，许多西方船东及金融界将目光聚焦到中国资本，这其中有善意的期待，但也不乏激烈的指责。那么，中国船舶资本到底将如何迎接世界挑战？危机中的商机，犹如火中取栗，如何才能趋利避害？谁又能成为中国资本的宠儿？

挑战与暗战

回首本次危机的起因，从美国次贷危机到欧洲的债务危机，银行系统的漏洞成为本次危机的始作蛹者，并不断使危机蔓延。在这一背景下，船舶融资环境持续恶化，至去年3月，全球19个船舶融资银行中13个已停止了船舶金融项目，船舶融资越来越难获得。此时，更多的目光聚焦到在危机中独善其身的中国资本，tsakos执行总裁nikolas tsakos表示，在欧洲无法获得船舶融资的船东开始趋于依赖中国的船舶金融项目。而越来越多的国际声音希望作为世界第二大经济体的中国，能够承担起相应的责任，支撑起世界经济的半边天。

然而，随着中国金融资本逐渐接近世界航运业，各种挑剔却又不时传来。雅典的航运公司safe bulkers认为中国的银行船舶贷款成本过高，其总裁巴马帕斯表示，中国的银行贷款利率比伦敦银行同业拆息高3.5个百分点，比其他贷款商也要高1个百分点。更有外国媒体报道，距离中国设立希腊船舶发展专项资金的时间已经过了20个月，但达成协议的订单仅为10亿美元。希腊最大的航运公司danaos主席john coustas斯表示，“获得贷款的过程漫长而痛苦。”

面对世界的种种诉求和不和谐声音，中国的银行应该如何对待？工银金融租赁董事总经理张澄波认为，目前，这些诉求不单单是反映在航运金融领域，在其它行业的融资方面也存在着对所谓的中国资本的渴望。这当中折射出三个问题，一是我们的金融机构对国际业务参与的程度还较浅，还缺乏这方面的经验。二是我们金融业目前所掌握的资金资源已经能够对国际市场产生相当大的影响。三是全球航运金融当前资金十分缺乏，因此对中国资本的期望值非常高。航运金融本身就是一个非常国际化的业务，而我们的金融机构对这项业务的参与程度与我国在造船和航运方面对世界的影响力相比还是很不相称的。这当中既有一些政策性的限制原因，也和我们金融机构国际化整体进程相关。但他个人认为通过航运业务来拓展国际业务是很好的一个选择。航运金融是针对资产的融资，而船舶资产的流动性和通用性又比较高，受国别风险等影响较小。此外，航运金融的外部环境较为完善，制度配套，我国金融机构可以通过开展这类融资来深化国际规范的业务。

从这个角度看，中国的金融机构提高在航运金融方面的市场份额是一个趋势，不应受到外部因素的影响，而应该有自己的步骤安排。在这一过程中，传统的航运金融机构应该保持耐心，将自己在航运金融方面的经验和心得与中国的机构进行分享，让中国的金融机构能够对这一市场有全面和客观的认识，既不掩盖问题，也不夸大问题。中国的金融机构也应该保持清醒的头脑，根据自身的条件和发展战略，制定长期的发展计划，做好一些基础性的工作。在项目选择上，可考虑通过银团参与或联合融资等方式，先小后大，先易后难，逐步适应和掌握业务发展。

面对世界航运业，以及西方金融界对中国资本欲加之“责”，中国资本开始更加理性地对待。对于无理的“已所不欲，反施于人”作法更是给予了有力的回击。

危机与商机

西方资本的退出，为中国船舶融资市场提供了空间。危机中的商机若隐若现，那么，中国资本是应该迎难而上，借欧洲银行收缩船舶融资份额之机，抢占这一市场，还是应该与世界银行保持一致，紧缩银根，防范风险？

张澄波认为：“对于这样的问题各家机构会有不同的答案。应该说此次调整对于希望进入或加大对航运金融投入的机构来说存在着很多机会，但这些机会总是青睐有准备的人。采取什么样的行动还是应该与机构的长期战略相符合，这样可以降低行为的投机性和短期性，降低风险。与扩张市场份额相比较，可能更重要的是通过有选择地操作一些项目，做好基础工作，建立与市场各相关方的合作，扩大客户基础。有准备的机构可以抓住这次市场调整的机遇，发展更快些。没有准备或准备不足的机构反而需要更加谨慎。欧洲银行对航运提供融资有相当的历史，我们需要严肃认真地分析他们退出的原因和考虑，以免重蹈覆辙！”

危机打开了市场的空间，然而，商机乍现的早春，早有春江水暖的“鸭先知”了。目前，大量的私募基金已经嗅到了市场低谷的商机，据大公报报道，随着欧洲银行淡出船舶融资，大部分国际船公司正逐渐转向“求助”私募股权融资，以填补高达2490亿美元的融资缺口。而越来越多私募基金正逐渐将目光投向极度深寒的航运市场，希望捷足先登，从中获取胜人一筹的回报率。其中，欧洲triton基金便计划将24亿欧元资产投资于航运业，包括集装箱、油轮及干散货运输。那么，对于这样的商机，中国资本是否认同呢？

中国第一家船舶产业基金——中船产业基金负责人认为，目前航运市场的确在低迷中前行，从经济周期理论讲，以11年为一个经济周期，从2007年的经济高点，到目前全球经济危机的底部，已经持续了5年半，这意味着经济已经见底了，从现在开始，经济应该走向上升过程中，也就是说未来1～2年，经济或许增长不多，但大趋势还是增长的，未来3～5年后，即2015年后的3年里，全球经济还将在高点运行。许多专业机构一致认为2013年国际航运市场会好转，2014年国际航运整体好转，这是有一定道理的。

从造船市场来看，预计2012年全球新造船订单要比2007年减少将近75%。国内许多大型国有船厂呼吁，造船目前处于微利困顿的边缘，毛利润仅2%，实际上是亏损。几个大船厂已经连续6～8个月没有接到订单。目前进入造船市场的时机基本成熟，是时候该抄底了。而目前入市的一个优势是造船技术也比前几年有了更大的进步。

但危机中的商机，犹如火中取栗，从中国金融机构的角度，如何看待这种商机？如何操作才能成功趋利避害？中船产业基金认为，当前基金的操作模式概括讲就是“顺势而为，反周期操作”。从经济学周期理论上讲就是在航运市场或宏观经济低谷期，大量低价购置资产或股权，在市场高峰时期抛售、租赁等将会带来可观的回报。

当然，低买高卖，逆市操作永远是正确的市场操作原则。但看到市场机遇和把握机遇之间存在着很大的差别，这也是为什么有些公司可以把握市场周期变化，而有的公司却被周期变化所吞没。船舶资产价格在低谷时固然是投资的好时机，但同时也必须接受运费水平较低的现实。船舶资产的投资是一个资本密集和长期的过程，在投资之初就必须做好在一段时间内经营资产的准备，并且为经营船舶资产准备好后续的资金投入。因此张澄波认为，“即便是有市场资金希望投入航运资产，最好也要通过对航运有认识和了解的机构来进行投资，并做好相关的市场管理和运营准备工作。在欧债危机未除，全球经济不明朗下，市场千变万化，我们要头脑清醒，掌控风险，胆大心细，灵活反应，做好资源配套才能在今天不确定的环境中成功地趋利避害吧。”

宠儿与弃儿

置身于竞争搏杀的“修罗场”中的造船企业，深刻体会到从“宠儿”到“弃儿”的残酷转变，那么，如何才能得到命运的救赎？除了靠自身坚苦卓绝的奋斗之外，外因的趋动将起到决定性的作用。当前业界其实更想知道的是，谁来拯救造船？船东，这是传统意义上的第一、且唯一的答案，然而，如今船东的自顾不暇仿佛并不能成为最佳人选，那么，从来都不甘寂寞的资本力量的介入将大大提振造船行业的信心。“新造船指数”大胆推论，新造船市场的复苏未必总是滞后于货运市场，此次很可能比货运市场提前复苏，即船舶与货运的供求关系并未达到平衡之时，亦有机会实现复苏，拐点的出现取决于银行何时重开“水龙头”。

除了银行的传统融资功能外，融资租赁方式也越来越广为人知。在中国，目前已经成立的银行系融资租赁公司就已经达到7家，总注册资本规模接近300亿元。此外，除了天津的中国船舶产业基金已经正式成立外，目市场传闻即将成立的航运基金还有3家，预计总规模将达到400亿元。上述金融机构均以融资租赁为主要业务模式，其大规模介入船舶融资市场，已在中国形成一股独立的力量。此外，自船市进入低谷以来，世界各国不断有所谓“blind-pool”基金发行，而坏账不断的航运界也给予了此类资金大量的投资机遇。如达飞集团在遭遇债务危机后被卡塔尔投资局以及法国butler capital partners等投资公司视为猎物。船舶基金市场的机会主义者们，在一定程度上确实缓解了船舶市场资金短缺的问题。

那么，这个资本的宠儿是谁呢？首当其冲的是新船，从某种意义上来讲，新船是老船的终结者。就当前的航运市场而言，无论中资外资、民企国企，船舶管理成本的控制并无显著的差异，燃油费用的上涨也非船公司能控制，于是资本项目的费用对船公司的生存和发展就显得格外重要。如果在市场低位时获得了优惠的融资条件，那么这个船东已经先赢了第一步，反之亦然。前几年造的高价船在初始资本这个项目上已经先输掉了。新船赚钱了，老船还在亏损，加上相对更高的油耗，它们在自然的市场环境下就很难存活了。从这个角度来说，新船无疑是宠儿，而高能耗的老旧船舶终将被抛弃。

反周期操作成为资本投入的不变法则。2009年底，船舶产业投资基金成立，根据“国轮国造、国货国运”的理念，先后与国内4家船厂签下30多艘船的订单，为国内船厂补充了约370万载重吨的订单。经过两年来的建造，已经交付的订单20多艘，共计约200多万载重吨，其中以大灵便型、超巴拿马型、好望角型散货船为主，同时还拥有2艘改装的半潜船。这些船舶资产大都是在造船市场低谷时期，以较低价格订购而来，比起高点时期，船价低40%～50%。符合基金逆市反周期操作的理念。基金已经接收的船舶多数用于为国内大企业运输物资，其中有铁矿石、煤炭、粮食、镍矿石等，每年约在1000多万吨。船舶服务的对象主要是国内的大型钢铁公司、物资公司、粮油公司等与国民经济有重大关系的客户，包括程租、光租、期租、长期合作等方式。

从中国资本的投资经历来看，国内船东为主的散货船是绝大多数资本的“宠儿”。有商业银行的负责人表示，商业银行是一个天生保守的金融组织，它不喜好高风险。所以就航运来说，散货船继续被看好，主要是因为银行不得不考虑抵押物的流通性问题。虽然现在散运很不景气，但是散货船是所有船舶里流通性最好的。以lng为例，银行处置lng船舶非常困难，这一点是银行不愿意看到的。另外，有船舶融资租赁公司已经开始对集装箱船和海工辅助船列入投资范围。

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